在中國經(jīng)濟(jì)向全球化發(fā)展之后，無論是集裝箱船市場、油輪市場、散貨船市場還是LNG運(yùn)輸船市場，都或多或少的染上了中國綜合征。當(dāng)中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)生變化時(shí)，這些市場便都開始跟著波動(dòng)。

針對海運(yùn)目前的狀態(tài)，有些人認(rèn)為，海運(yùn)需求下降是全球經(jīng)濟(jì)即將出現(xiàn)危機(jī)的一個(gè)風(fēng)向標(biāo)，另一些人認(rèn)為，這只是暫時(shí)的，因?yàn)橹袊鴮﹁F礦石、石油和天然氣的需求反彈最終將提振大宗商品運(yùn)輸市場。

集裝箱進(jìn)出口

在疫情期間，歐美大量進(jìn)口集裝箱貨物為中國經(jīng)濟(jì)提供了有力支持。2022年，根據(jù)9月7日海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)，中國1-8月份出口同比增長13.5%。其中，8月份出口同比增長7.1%，遠(yuǎn)低于市場普遍預(yù)測的12.8%。值得注意的是，貨物進(jìn)出口量受到了需求和供給兩方面的擠壓。一方面，接連不斷的新冠肺炎疫情和天氣問題對中國的工廠和物流產(chǎn)生了消極影響，有分析師預(yù)計(jì)，今年中國的新冠肺炎治理政策不會(huì)有任何的放松。與此同時(shí)，中國8月份創(chuàng)下了60多年來的最高氣溫和最低降雨量，由此造成的停電迫使四川的工廠關(guān)閉。另一方面，各地對中國商品的進(jìn)口需求正在下降。

在這種背景之下，由德魯里統(tǒng)計(jì)的世界集裝箱指數(shù)和由上海航運(yùn)交易所統(tǒng)計(jì)的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)隨之下滑。9月8日，德魯里發(fā)布的最新綜合世界集裝箱指數(shù)本周下滑5%，至$5,378.68/FFE，已是連續(xù)28周下跌，比2021年9月達(dá)到的峰值10377美元低48%。不過它還沒有跌到疫情前的低值，仍比5年平均水平3679美元高出46%。9月9日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布最新的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為2562.12點(diǎn)，較上期下跌10%。

分航線來看，上海到洛杉磯的運(yùn)費(fèi)下降了14%(780美元)，至4782美元/FFE。上海至紐約的運(yùn)費(fèi)下降了4%(347美元)，至每40英尺集裝箱8957美元。上海-鹿特丹下降2%，為7435美元/FFE。德魯里預(yù)計(jì)，這些指數(shù)在未來幾周仍會(huì)繼續(xù)下跌。

圖表來源：德魯里

圖表來源：德魯里

圖表來源：德魯里

圖片來源：上海航運(yùn)交易所

干散貨進(jìn)口

中國是世界上最大的鋼鐵生產(chǎn)國。鋼鐵生產(chǎn)則帶動(dòng)中國對鐵礦石進(jìn)口的需求。中國的鐵礦石主要來自澳大利亞和巴西，主要通過Cape型船舶運(yùn)輸，這種大型散貨船的載重噸約為18萬。1-7月，中國鋼鐵產(chǎn)量同比下降6.1%。7月份的產(chǎn)量與6月份相比下降了10%。而根據(jù)克拉克森證券的數(shù)據(jù)，海岬型船的平均現(xiàn)貨價(jià)格從5月底的38,200美元暴跌至9月初的每天5,600美元。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的干散貨分析師Mark Nugent在上周四的一份研究報(bào)告中寫道：“中國鋼鐵產(chǎn)量的下降主要來自萎靡不振的房地產(chǎn)行業(yè)和因COVID-19封鎖而停工的工業(yè)活動(dòng)?！?

券商EastGate Shipping表示，高溫天氣和電力短缺迫使20家鋼廠在8月中旬停產(chǎn)一周左右。

經(jīng)紀(jì)商BRS則將此次暴跌歸咎于澳大利亞鐵礦石出口地從中國轉(zhuǎn)移到東南亞和8月中國從巴西長途鐵礦石進(jìn)口量急劇下降。BRS說，“酷熱的氣溫和無情的零疫情政策嚴(yán)重削弱了中國的鋼鐵需求，”。它預(yù)計(jì)中國鋼鐵產(chǎn)量要到明年春天才能全面恢復(fù)，“屆時(shí)海運(yùn)鐵礦石需求將大幅反彈?！?

BDI走勢，圖表來源：克拉克森

石油進(jìn)口

中國是迄今為止世界上最大的石油進(jìn)口國。中國石油進(jìn)口量是VLCC的現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)的最重要驅(qū)動(dòng)因素。根據(jù)Poten&Partners的數(shù)據(jù)，從2009年到2019年，中國的原油進(jìn)口量從410萬桶/日迅速增長到1010萬桶/日。2020年增長放緩，2021年下降了55萬桶/日。到了2022年，6月份，中國進(jìn)口量下降至870萬桶/日，為2018年7月以來的最低月平均水平。7月份，進(jìn)口量為880萬桶/日，8月份，為950萬桶/日。今年前八個(gè)月，中國原油進(jìn)口量較2021年同期下降5.2%。

國際能源署在其最新展望中表示，中國“將我們預(yù)計(jì)的需求復(fù)蘇推遲了兩個(gè)月”。

BRS指出，中國有920,000桶/日的新煉油產(chǎn)能計(jì)劃在今年年底前上線。通常，這會(huì)增加原油進(jìn)口需求。然而，中國的煉油能力已經(jīng)高于國內(nèi)消費(fèi)，政府并沒有大力推動(dòng)出口。

LPG運(yùn)輸

中國也是世界上最大的液化石油氣(LPG)丙烷和丁烷進(jìn)口商之一。除了用于能源之外，中國還進(jìn)口丙烷作為丙烷脫氫(PDH)工廠的原料，用于生產(chǎn)丙烯。丙烯用于生產(chǎn)聚丙烯，而聚丙烯又用于制造塑料。Navigator Gas的Lindeman表示，“所有的目光都集中在中國，以及他們何時(shí)擺脫困境。”

LNG運(yùn)輸

在液化天然氣(LNG)領(lǐng)域，由于烏克蘭-俄羅斯戰(zhàn)爭的影響，歐洲現(xiàn)在購買的美國出口產(chǎn)品份額比平時(shí)高得多。

FlexLNG（紐約證券交易所代碼：FLNG）的首席執(zhí)行官Oystein Kalleklev在其公司的最新電話會(huì)議上表示：“從某種意義上說，你可以說歐洲非常幸運(yùn)，因?yàn)橹袊男枨蠼档土?。今年中國的進(jìn)口量下降了20%以上。所以歐洲買家可以買到這些貨物，如果中國經(jīng)濟(jì)以正常產(chǎn)能運(yùn)行，歐洲買家就比較困難了?！?

Kalleklev認(rèn)為，中國將在很大程度上重返LNG進(jìn)口市場，“盡管中國今年的液化天然氣進(jìn)口量有所減少，但他們簽署了這些新進(jìn)口量的近一半，雖然今年日本可能會(huì)比中國進(jìn)口更多的液化天然氣，但因?yàn)橹袊腖NG進(jìn)口還處于早期階段，而中國的人數(shù)是日本的10多倍，因此，一旦中國控制住了新冠病毒并讓經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，中國的LNG進(jìn)口量將繼續(xù)增長?！?